Hoe trek je een schip van 225 miljoen kilo uit het zand?

Voor die vraag staan onder meer de ingenieurs van Boskalis en dochteronderneming Smit, die direct door de Egyptische autoriteiten zijn ingeschakeld. Het bedrijf uit Papendrecht heeft meer dan 175 jaar ervaring met de berging van schepen, waaronder die van de Russische nucleaire onderzeeër de Koersk en cruiseschip Costa Concordia voor de Italiaanse kust.

Terwijl een team van acht specialisten vannacht is aangekomen in Egypte om de situatie op de grond en aan boord in kaart te brengen, werken hun collega's in Papendrecht aan een computermodel. Zij berekenen wat het effect is als al het overtollige gewicht, zoals brandstof en ballastwater, wordt geloosd.

Meer wil Boskalis er niet over kwijt. Op verzoek van de uitbater van het Suezkanaal, staatsbedrijf Suez Canal Authority, en de eigenaar van de Ever Given, de Taiwanese rederij Evergreen Marine Corporation, houdt het bedrijf uit Papendrecht zijn kaken stijf op elkaar.

Ruim 20.000 containers

Met een lengte van 400 meter, een breedte van 59 meter, een diepte van 16 meter, een maximumcapaciteit van 20.124 zeecontainers en een gewicht van 225.000 ton behoort de Ever Given tot de grootste containerschepen ter wereld. Ze raakte dinsdagochtend volgens een verklaring de reder als gevolg van de harde wind uit koers, waarna het schip aan de grond liep.

De situatie doet denken aan de vastgelopen Indian Ocean in de Elbe bij Hamburg in 2016, met het grote verschil dat de overige scheepvaart er gewoon langs kon blijven varen. Het Chinese containerschip met een capaciteit van 19.100 containers liep destijds op een zandbank nadat het schip stuurloos raakte als gevolg van een defect roer. 

Het kostte uiteindelijk zes dagen om de Indian Ocean weer in dieper vaarwater te krijgen. Pas nadat het ballastwater, de stookolie en de gasolie uit het schip waren gepompt en er rondom zand was weggebaggerd, lukte het de twaalf sleepboten van de Nederlandse bedrijven Smit en Kutug tijdens springtij om het schip uit het zand te trekken.

'Tijd is er niet'

Volgens Hans van Rooij, zelfstandig bergingsspecialist en oud-directeur van Smit, is een reddingsoperatie van een op het zand vastgelopen schip in theorie niet vreselijk gecompliceerd. "De berging zelf is niet het grootste probleem, maar het schip blokkeert een van 's werelds belangrijkste vaargeulen", zegt hij. "De druk van de autoriteiten is enorm."

Levensader voor de wereldhandel

Het bijna 200 kilometer lange Suezkanaal is een van 's werelds belangrijkste scheepvaartroutes. De vaarweg werd in 1869 gegraven als alternatief voor de tijdrovende route om Afrika heen. Tegenwoordig is het Suezkanaal goed voor ongeveer 12 procent van de wereldhandel. Zo'n 40 procent van alle containers van en naar Rotterdam passeert het kanaal.

Iedere dag dat er niet gevaren kan worden, kost veel geld. Uit een ruwe schatting van het Engelse scheepvaartdagblad Lloyd's List gaat er dagelijks voor ruim 8 miljard euro aan goederen door het Suezkanaal. Zo'n 200 schepen liggen aan beide kanten van de stremming te wachten en daar komen er ieder uur nieuwe bij. Omvaren via Kaap de Goede Hoop kost minstens een week extra.

Die druk is zo groot omdat er veel op het spel staat voor Egypte, dat jaarlijks 4,8 miljard euro aan tol vangt. Oftewel 13 miljoen euro per dag. "De derving van inkomsten voor de autoriteiten is veel groter dan de kosten van de berging", aldus Van Rooij. "Je hebt als berger tijd nodig om het goed te bekijken, een plan te maken en het juiste materieel op de juiste plek te krijgen. Dat kost tijd, en die is er niet."

Het proces van lostrekken bestaat uit een aantal stappen, legt Van Rooij uit, die het Suezkanaal goed kent. "Je probeert het eerst met sleepboten, al is dat afgelopen dagen niet gelukt. Daarna zal er brandstof en ballastwater uit het schip worden gepompt, in de hoop het schip wat lichter te maken en wat te laten opdrijven."

Containers van boord

De bergers krijgen daarbij maandag hulp van moeder natuur in de vorm van springtij, waardoor het water een kleine meter hoger komt te staan dan normaal. En dat kan net dat extra zetje geven, zoals dat ook het geval was in Hamburg. 

Lukt dat niet, dan zal er geprobeerd worden om het zand onder het schip weg te baggeren of onder hoge druk weg te spoelen. "In het Suezkanaal zijn altijd wel baggerschepen aanwezig", spreekt de voormalig Smit-directeur uit ervaring. "Wellicht kunnen ze schepen bijhuren uit de Rode of de Middellandse zee."

Lukt ook dat niet, dan zit er niets anders op dan de containers van boord te halen. "Dat is extreem gecompliceerd", zegt Van Rooij. "Je zult dan schepen of pontons met grote kranen moeten inzetten, en die zijn daar niet direct voorhanden. Bovendien staan er duizenden containers op dat enorme schip, die een voor een weghalen is een proces dat weken of langer duurt."