Hoe Carlos Ghosn van gerespecteerd automagnaat een voortvluchtige werd

Tot november 2018 lijkt er geen vuiltje aan de lucht voor de dan 65-jarige Carlos Ghosn. De gevierde en door velen gevreesde zakenman heeft fier de leiding over autofabrikanten Renault en Nissan en de alliantie met Mitsubishi. Tot hij die maand op luchthaven Tokio Haneda wordt opgepakt, op staande voet ontslagen wordt en zijn succes in rap tempo afbrokkelt.

Een rustige man waar je geen ruzie mee moet krijgen. Zo omschrijft autokenner Carlo Brantsen de topman die hij de afgelopen twintig jaar als nauwlettend volger van de auto-industrie geregeld tegen is gekomen op internationale autoshows en presentaties.

Grote hoogte

De in Brazilië geboren Fransman is op dat moment al tot grote hoogte gestegen. Na zijn jeugd in Libanon, waar zijn roots liggen, klimt hij langzaam op bij de Franse bandenfabrikant Michelin, maakt hij furore bij Renault en bouwt hij stap voor stap een auto-imperium op door de noodlijdende Japanse concerns Nissan en Mitsubishi Motors nieuw leven in te blazen.

Brantsen: "Toen hij aantrad in 1996 was Renault er slecht aan toe. Een halve staatsfirma die toch vooral actief was in Frankrijk, met beperkte export. In die staat was het bedrijf ten dode opgeschreven."

Ghosn grijpt hard in. Een jaar na zijn aantreden onthult hij zijn '20 miljard frank kostenreductieplan': een sanering door alle geledingen van het bedrijf, waarmee hij zijn bijnaam 'Le Cost Killer' - verworven tijdens zijn periode bij Michelin - eer aan doet.

Maar met succes: Renaults winstgevendheid is eind 1998 verdriedubbeld.

Bravoure

Het jaar daarna stapt Renault onder leiding van Ghosn in het Japanse Nissan, dat dan drie jaar op rij verlies heeft gedraaid. Nog hetzelfde jaar kondigt Ghosn vol bravoure zijn 'Nissan Revival Plan' aan. Als hij zijn gestelde doelen (de schuld halveren en weer winst maken met een marge van ten minste 4,5 procent) niet haalt, belooft hij op te stappen.

Dat blijkt niet nodig. Met Ghosn als ceo haalt Nissan zijn doelen ruimschoots. Niet in de laatste plaats omdat de automagnaat vlak voor de eeuwwisseling 21.000 man naar huis stuurt, lokale fabrieken sluit en een resoluut einde maakt aan Nissans zogeheten keiretsu, een traditioneel Japans systeem waarbij bedrijven in een cluster samenwerken en elkaar bevoordelen.

Met name dat laatste doet veel vermogen terugvloeien naar het bedrijf. De ontmanteling zorgt ervoor dat Nissan grote hoeveelheden aandelen die het in deze clusterbedrijven had, massaal van de hand doet. Tegelijkertijd weet het bedrijf enorme besparingen te realiseren doordat het toeleveranciers nu kan overtuigen om hun kosten fors omlaag te brengen.

Westerling die Japans spreekt

Daarvoor moet Ghosn de Japanners wel eerst voor zich weten te winnen. Een anekdote van Brantsen toont hoe hij direct na zijn binnenkomst bij Nissan alle handen op elkaar krijgt.

"In plaats van direct met zijn vuist op tafel te slaan als nieuwkomer, verraste hij het nieuwe management door zijn openingsspeech doodleuk in het Japans te doen. Een paar dagen later was ik op de Tokyo Motor Show en het was daar nog altijd het gesprek van de dag: een westerling die Japans sprak. Dat maakte veel indruk", herinnert hij zich nog goed.

In de decennia daarna is het stuivertje wisselen voor Renault en Nissan wat betreft de winstgevendheid. Maar de alliantie als geheel boert goed en de twee automerken raken alsmaar verder verweven met elkaar.

Een goed voorbeeld daarvan is dat steeds meer automodellen van beide merken op hetzelfde chassis worden gebouwd. Een cruciale besparing, aangezien juist het ontwikkelen van motor en onderstel uitermate duur is in de mondiale auto-industrie, waar kleine merken steeds minder bestaansrecht hebben doordat ook de technologische ontwikkeling domweg te snel gaat om als kleine speler bij te benen.

De baas

Brantsen: "Zijn verdiensten voor deze bedrijven zijn enorm. Dat geldt ook voor een budgetmerk als Dacia, dat hij volledig heeft laten opbloeien. Zo hield hij al met al een concern van honderdduizend werknemers overeind. En overal waar hij kwam was duidelijk: er was er maar één de baas."

Het roept de vraag op waar precies de kentering is gekomen. Is het wanneer hij in 2016 ook de leiding neemt bij Mitsubishi Motors, nadat Nissan er een fors belang in neemt? Of zijn het de drie royale inkomens die hij vervolgens opstrijkt?

Duidelijk is dat het op het vlak van belastingaangiftes en financiële rapporteringen in november 2018 volledig mis gaat. Het sjoemelen met de hoogte van zijn beloningen in jaarverslagen levert hem eerst verdenkingen en later ook beschuldigingen van fraude en belastingontduiking op.

Ook zou hij familieleden als 'speciale adviseurs' tonnen hebben betaald en is er geregeld sprake van dubieuze declaraties en mogelijk misbruik van bedrijfsbezittingen.

Val ingezet

Hoewel zijn contract datzelfde jaar nog wordt verlengd tot 2022 is het einde in zicht. Diverse arrestaties en vrijlatingen op borgtocht volgen, en hij wordt stapsgewijs bij alle drie bedrijven ontslagen. In april 2019 zijn er nieuwe verdenkingen over onrechtmatige betalingen van miljoenen dollar aan Nissan-dealers in Oman.

Alle aantijgingen ontkent hij. Het gaat om een complot van zijn oud-collega's en rivalen, zo vertelt hij in een door hem zelf gemaakte video. Daarin zegt hij te vrezen voor een oneerlijk proces en dat hij zwaar onder druk wordt gezet door de Japanse justitie om te bekennen.

Miraculeuze ontsnapping

Terwijl Renault, Nissan en Mitsubishi samen de grootste auto-alliantie ter wereld vormen, kwijnt de architect ervan weg in een Japanse cel. Tot zijn miraculeuze ontsnapping op 29 december via Turkije naar Libanon.

In het land waar hij nog altijd als een held wordt beschouwd en dat in 2017 een postzegel met zijn beeltenis uitbracht, laat hij vandaag opnieuw van zich horen.