Weinig toekomst voor duurzaam sleeptoestel op Schiphol
Het is één van de pijlers die duurzaam taxiën op Schiphol mogelijk moet maken: de taxibot. Een sleepvoertuig dat vliegtuigen van of naar start- en landingsbanen kan slepen zodat de vliegtuigmotoren grotendeels uit kunnen blijven en geen schadelijke stoffen uitstoten. Maar de kans dat de bot op grote schaal gaat worden ingezet, lijkt klein.
Een grote Kamermeerderheid stemde voor een motie van de leden Koerhuis (VVD) en Boucke (D66) om zo snel mogelijk 100 van dit soort duurzame voertuigen op Schiphol in te zetten.
Maar of elektrische bots Schiphol ooit gaan helpen bij het realiseren van de duurzame ambities is zeer de vraag, blijkt uit een Kamerbrief van demissionair minister Harbers (Infrastructuur & Waterstaat). 'Een aantal afhankelijkheden en uitdagingen' zijn volgens Harbers van invloed op 'de verdere ontwikkeling en opschaling van taxibots op de luchthaven'.
Veel obstakels
Het begint al met het feit dat er nog helemaal geen elektrische taxibots zijn. De twee bots die Schiphol momenteel heeft rondrijden, zijn hybride. Ze rijden deels op elektriciteit en deels op (bio)diesel. Heel veel vraag naar bots is er niet, terwijl voor de (door)ontwikkeling en productie ervan forse investeringen nodig zijn.
Voor het doen daarvan is een fabrikant volgens Harbers afhankelijk van een solide vraag en een gegarandeerde afzetmarkt. De bots mogen ook nog niet alle vliegtuigen slepen. Degene die op Schiphol worden gebruikt, zijn gecertificeerd voor Boeing 737- en Airbus A320-toestellen. Op Schiphol starten en landen ook andere, en zwaardere toestellen, die dus nog helemaal niet gesleept kunnen worden door de bots die Schiphol rond heeft rijden.
Nog meer obstakels
Daar komt bij dat niet al het grondpersoneel met de bots weet te werken. Datzelfde geldt voor de piloten. "Het hiervoor benodigde trainingsmateriaal wordt momenteel (door)ontwikkeld", aldus Harbers.
Dan is er ook nog een laadprobleem. Schiphol verwacht volgens de minister dat de huidige en geplande elektrische laadinfrastructuur niet voldoende zal zijn om de benodigde vloot taxibots of vergelijkbare (hybride) sleepvoertuigen op te laden. "Ook dit is een obstakel in het implementatieproces en bij de verdere opschaling van de inzet van taxibots op Schiphol", constateert de minister.
Te krap
Eén probleem lijkt daarbij echter nooit te ondervangen. Op vier van de vijf start- en landingsbanen op Schiphol is simpelweg te weinig ruimte voor het ontkoppelen en manoeuvreren van de sleepvoertuigen. De dienstwegen zijn niet breed genoeg en beschikken niet over voldoende uitwijkhavens.
Ook is het op sommige punten gewoon te druk. "Deze infrastructurele beperkingen kunnen er toe leiden dat de inzet van Taxibots op sommige banen op Schiphol niet mogelijk of wenselijk blijkt", aldus Harbers, die ondanks alle beren op de weg met sectorpartijen in gesprek blijft om duurzaam taxiën de norm te maken.
Harbers denkt daarbij aan eenmotorig taxiën, dat op Schiphol al als standaardprocedure is voorgeschreven. Hiermee wordt de milieubelasting verminderd
Blijft waarschijnlijk bij twee
Door het aanpassen van zogenoemde push-back en push-pull procedures, waarbij de afstand tussen een startend vliegtuig en de platformmedewerkers wordt vergroot, moeten werknemers van Schiphol daarnaast beter worden beschermd tegen blootstelling aan schadelijke stoffen.
In 2024 moeten de huidige twee taxibots op de Polderbaan ingezet kunnen worden. Dat er daarna nog bots op andere banen kunnen worden uitgerold lijkt onwaarschijnlijk.
Schiphol zelf is niet somber. "We hebben juist hoge ambities en ons doel blijft toepassing op grote schaal." De luchthaven erkent dat dit 'om veel voorbereiding en zorgvuldige afstemming' vraagt. "Luchthavenprocessen en infrastructuur moeten worden aangepast en dat is niet van de één op andere dag geregeld."
Desondanks gelooft Schiphol dat 'een grootschalige implementatie op termijn een belangrijke bijdrage kan leveren aan de verduurzaming van onze grondprocessen'.