Er bestaat biobrandstof voor vliegtuigen, waarom vliegen we er dan niet (of amper) mee?
Sommigen hadden misschien gehoopt dat er na corona minder gevlogen zou worden, maar dat lijkt niet het geval. Maar naast minder vliegen is er een andere manier om 'groener' te zijn in de lucht. In deze eerste klimaatvraag van RTL Nieuws gaan we in op de vraag: waarom vliegen we (bijna) niet met biobrandstof in vliegtuigen?
Biobrandstof, in een moeilijke term ook wel Sustainable Aviation Fuel (SAF) genoemd. Steeds meer vliegtuigmaatschappijen zetten erop in en maken er ook al reclame mee. Zo is investeren in biobrandstof bij KLM onderdeel van het 'CO2-zero programma'. Een term waar KLM door de Reclame Code Commissie voor op de vingers is getikt.
Deze duurzame vliegtuigbrandstof is er wel en wordt ook wel gebruikt, maar het gaat slechts om een heel klein deel van de gebruikte brandstof. Waarom gebruiken we die brandstof (bijna) niet?
Resten uit bossen of oud frituurvet
Om die vraag te kunnen beantwoorden moeten we eerst weten wat SAF precies is. "SAF is vliegtuigbrandstof met een lage uitstoot, die we op basis van fossielvrije stroom en gerecyclede koolstofdioxide uit stadsverwarming gaan produceren", schrijft energieleverancier Vattenfall.
Dat klinkt nog een beetje cryptisch. Het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum omschrijft het al iets begrijpelijker. "Biobrandstoffen kunnen bijvoorbeeld worden gemaakt uit reststromen van land- of bosbouw, of uit gebruikt frituurvet. Ondanks dat dat reststromen zijn (afval, dus), kunnen ze als grondstof dienen voor brandstofproductie."
Heb jij ook een klimaatvraag die we voor je uit kunnen zoeken? Stel hem hieronder:
Je hebt niet alle cookies geaccepteerd. Om deze content te bekijken moet je deaanpassen.
Een fractie van alle brandstof
Klinkt als een goed idee, biobrandstof. En al helemaal als je hoort dat het ongeveer 80 procent aan CO2 in de lucht scheelt vergeleken met fossiele kerosine, die nu in vliegtuigen wordt getankt. Nog een voordeel: de biobrandstof kan zo in de vliegtuigen worden gebruikt, er is geen aanpassing nodig.
Volgooien dus maar? Was het maar zo makkelijk. Er wordt op dit moment op lang niet alle vluchten biobrandstof gebruikt. En áls het wordt gebruikt, is het maar in beperkte mate. KLM kondigde begin dit jaar aan dat op alle vluchten vanuit Amsterdam 0,5 procent biobrandstof bijgemengd wordt bij de 'normale' kerosine. Er zijn hier nog geen landelijke verplichtingen voor maatschappijen zoals in Frankrijk. Daar moet in elk vliegtuig 1 procent biobrandstof aan boord zijn.
Grote ambities met biobrandstof
De Europese Commissie heeft grote ambities op het gebied van het bijmengen van duurzame brandstoffen bij de normale kerosine. Als het aan commissaris Frans Timmermans ligt, die verantwoordelijk is voor het Fit for 55-verduurzamingsplan van de Europese Commissie, wordt er in 2025 al 2 procent SAF gebruikt.
In 2030 moet 5 procent duurzame brandstof worden bijgemengd, in 2050 moet dit zijn opgelopen naar 63 procent.
Het gaat dus nog niet erg hard, maar waarom niet? De brandstof is toch geschikt? Dat klopt, maar er zijn twee flinke problemen met de biobrandstof. En je raadt het al, één daarvan is geld.
Bijna verdubbeling ticketprijs
Want biobrandstof zou twee tot drie keer zo duur zijn als reguliere kerosine, stelt luchtvaartdeskundige Joris Melkert van de TU Delft. "De kosten voor een vliegticket bestaan voor ongeveer 40 procent uit brandstof. Je kaartje wordt dus wel wat duurder als er alleen maar biobrandstof getankt zou worden."
Stel dat je ticket nu 100 euro kost. Dan is 40 euro daarvan voor kerosine. De biobrandstof zou - als die brandstof drie keer zo duur is - dan 120 euro kosten. In totaal kom je dan op een ticket van 180 euro uit. Bijna een verdubbeling. In die zin niet gek dat maatschappijen hier niet voor kiezen, maar een groene keuze is het beslist niet.
Synthetische brandstof
Maar zelfs áls alle vliegmaatschappijen voor bio zouden kiezen, dan nog gaat het niet. Die hoeveelheid biobrandstof is er simpelweg niet. Melkert: "Het gaat om restproducten zoals frituurvet. Wij kunnen met z'n allen misschien wel iets meer patat gaan eten, maar er zit een beperkte houdbaarheid aan." KLM meldt ook op de eigen site: "Er wordt in de wereld maar heel weinig SAF geproduceerd."
Volgens Melkert krijgen we uiteindelijk een probleem met biobronnen. "Helemaal als we in de toekomst naar een circulaire economie willen." Dat zou betekenen dat alles wat wordt gebruikt, ook gerecycled wordt. "Dan blijft er als het goed is helemaal niets over voor biobrandstof."
Volgens Melkert moeten we de komende tijd zeker meer gebruik maken van biobrandstof, maar die vorm heeft uiteindelijk niet de toekomst. Synthetische brandstof kan wél voor échte verandering zorgen. Dat is duurzame brandstof, maar dan zelfgemaakt, weet Melkert.
'Ongelimiteerd en duurzaam'
Wat is dat precies? De uitleg van het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum is wat technisch en daarom misschien voor de liefhebber, maar hier komt hij toch: "In het geval van synthetische brandstoffen wordt er CO2 uit de lucht gehaald met behulp van speciale technologie. Vervolgens kan die reageren met groene waterstof – gemaakt door middel van electrolyse op basis van hernieuwbare elektriciteit, en daardoor koolstofneutraal – om de koolwaterstoffen te maken waaruit kerosine bestaat."
Melkert zegt dat we op dat vlak nu 'de eerste stapjes hebben gezet'. "Je kunt de CO2 rechtstreeks uit de lucht plukken en dat kun je oneindig lang doen. We moeten nu ook inzetten op biobrandstof, maar op een gegeven moment is dat op. Synthetische brandstof is ongelimiteerd."