Een nieuwe trein en weer 'knalrode' cijfers voor NS: 'Ingewikkelde tijden'
NS heeft de geldzaken nog steeds niet op de rails. Financieel directeur Angelique Magielse heeft het over knalrode cijfers en topman Wouter Koolmees spreekt van 'financieel ingewikkelde' tijden. Tegen RTL Z zegt hij dat er een nieuwe bezuinigingsoperatie aankomt. Desondanks wordt er wel geïnvesteerd in een nieuwe trein.
De cijfers zijn inderdaad niet florissant voor de spoorwegmaatschappij. Vorig jaar leed NS een nettoverlies van 141 miljoen euro. "Weliswaar beter dan in 2023 (-187 miljoen, red.), maar nog steeds te slecht voor een gezonde bedrijfsvoering", aldus Magielse op de presentatie van de jaarcijfers in Amersfoort.
En dus moet er opnieuw gesnoeid worden. Koolmees legt uit dat een deel van de bezuinigingsoperatie die in 2020 was aangekondigd is afgerond. "Het gaat in totaal om een bezuinigingspakket van 1,4 miljard euro, maar we zien dat deze bezuinigingen nog niet genoeg zijn voor een gezond NS."
IT en kantoor
"Dus daarom hebben we voor de komende jaren een aanvullende bezuinigingsronde van 200 miljoen euro aangekondigd. Tot 2029." Waar er gesnoeid wordt wil Koolmees nu nog niet zeggen. "Dat gaan we eerst netjes met onze collega's bespreken, voordat ik het wereldkundig maak", vervolgt de directeur.
Koolmees zegt dat er waarschijnlijk wel opnieuw gesneden wordt in IT-kosten en dat en het aantal personeelsleden op het hoofdkantoor verder gaat afnemen.
Hoewel het aantal reizigers in 2024 gestegen is met 4,3 procent ten opzichte van het jaar ervoor, stappen er nog steeds minder reizigers in dan in 'topjaar' 2019. "Terwijl er meer treinen rijden dan toen", aldus Koolmees. NS verwacht dat de reizigersaantallen in 2030 weer op het niveau van 2019 liggen.
De directie van NS wijt de slechte financiële situatie en achtergebleven reizigersaantallen aan de coronaperiode. In 2020 stapte er bijna niemand in en nu zijn er nog steeds meer thuiswerkers dan voor de pandemie. Het is niet voor niets dat NS nu voor het vijfde jaar op rij rode cijfers schrijft (in 2019 werd er voor het laatst winst gemaakt).
Energie en werkzaamheden
Hoewel de inkomsten ook door de verkoop van broodjes, koffie en internationale treintickets wel iets toe zijn genomen, zijn er dus nog steeds geldzorgen. Dit komt ook door de gestegen kosten.
De energie (lees: stroom) werd duurder en het werven van extra personeel (vooral machinisten, conducteurs en technici) kostte geld. Net zoals de werkzaamheden op het spoor. NS moest bijvoorbeeld extra vaak bussen inzetten als treinvervangend vervoer.
'Geen' subsidie
Daarnaast zijn de vergoedingen die NS betaalt om op het spoor te mogen rijden afgelopen jaar met 15 procent gestegen, naar 533 miljoen euro. Het gaat om geld dat wordt overgemaakt aan het Rijk en ProRail.
"Ik denk dat heel veel mensen het idee hebben dat wij subsidie krijgen om te rijden op het spoor", zegt Koolmees. "Dat is niet het geval." Al met al krijgt NS relatief weinig subside. Ook vervalt komend jaar de overheidsbijdrage ter compensatie van lagere studentenkaartopbrengsten.
NS meldt dat de prijs van een treinkaartje achterblijft bij de inflatie. Waar kaartjes tussen 2021 en 2023 duurder werden, verhoogde NS de prijs vorig jaar niet vanwege compensatie van de overheid. Dit jaar is de prijs met 6,2 procent toegenomen.
Over de prijsontwikkeling de komende jaren wil Koolmees nog niets zeggen. Hij zegt te wachten op staatssecretaris Chris Jansen.
Nieuwe trein
Investeren is ook belangrijk zegt Koolmees. Daarom worden er voor 600 miljoen euro zestig nieuwe treinen besteld bij de Spaanse treinenbouwer CAF. Deze treinen kunnen 160 kilometer per uur en moeten vanaf 2029 op het Nederlandse spoor rijden. Een levensecht model was nu al te zien in Amersfoort.
Hieronder is te zien hoe de nieuwe Dubbeldekker Nieuwe Generatie (DDNG) van NS eruitziet. De tekst gaat door onder de video:
Het valt op dat het ene deel 'enkeldeks' is en het andere gedeelte twee verdiepingen heeft. "Dat is bijzonder", aldus Koolmees. De voorste en achterste gedeeltes van de trein zijn enkeldeks en hebben een gelijkvloerse instap op perronniveau. "Dat is voor de toegankelijkheid. Voor bijvoorbeeld rolstoelers of kinderwagens."
De middelste gedeeltes van de trein zijn dubbeldekkers, omdat er dan simpelweg meer mensen met diezelfde trein kunnen. Die capaciteit kunnen we volgens Koolmees goed gebruiken. "Een trein kan 1400 mensen van binnenstad naar binnenstad vervoeren. Daar moeten heel wat auto's voor rijden."
"Daarom geloof ik in een glorieuze toekomst van de trein. Goed openbaar vervoer is minstens zo waardevol als de kosten", besluit hij.