De goederentrein verliest terrein, waarom er (soms) gekozen wordt voor vrachtwagens

Politieke keuzes zetten de trein op achterstand, zegt Jelle Rebbers, woordvoerder van spoorweggoederenvervoerder DB Cargo. "Het speelveld wordt steeds ongelijker."

Dat de goederentrein de weg vooruit niet weet te vinden, is ook te zien aan de cijfers. De hoeveelheid vracht die via het Nederlandse spoor wordt vervoerd, is in 2023 en 2024 afgenomen. 

ProRail meldde vorige week dat het aantal goederentreinen komend jaar (2026) naar verwachting met 14 procent daalt. Dit cijfer is gebaseerd op vervoerders die alvast een treinpad, het recht om een bepaald tijdstip op een bepaald traject te rijden, hebben geboekt. 'Economische ontwikkelingen' worden door de spoorwegbeheerder genoemd als reden van de daling.

Dalende trend 

Marc Kampinga, die zich namens ProRail bezighoudt met goederentreinen, zegt dat er uiteindelijk gekeken moet worden naar het daadwerkelijk aantal treinen dat rijdt, oftewel de realisatiecijfers. "Het kan dus zijn dat die 14 procent lager uitvalt." Doordat de goederenmarkt 'vraaggedreven' is, geven vervoerders soms later aan of en wanneer zij een goederentrein willen laten rijden. 

Kampinga verwacht desalniettemin dat er volgend jaar opnieuw minder goederentreinen zullen rijden. "Bepaalde industrieën hebben het lastig." Een woordvoerder van Prorail voegt eraan toe dat er er minder kolen naar Duitsland gaan vanwege de energietransitie bij onze buren. "Maar dit was al een tijdje bekend."

Goederentreinen steken niet zelden de grens over, om van Nederland naar het Europese achterland te gaan. In principe kan alles per goederentrein vervoerd worden, zegt Kampinga. "Van chemische producten tot containers waar van alles in kan."

Kosten 

De afname van kolenvervoer wordt ook door Rebbers genoemd als reden, al speelt er volgens hem veel meer. En dan doelt hij niet per se op economische omstandigheden, zoals importheffingen, consumentenvertrouwen of andere onderzekerheden, want daar hebben de vrachtwagenwereld en binnenvaart ook mee te maken. 

Rebbers denkt vooral aan de kosten voor de transportbedrijven die gebruikmaken willen maken van de trein. "De trein was altijd al duurder dan de vrachtwagen, maar dit gat is de laatste jaren alleen maar groter geworden."

Eerlijk speelveld 

Susanne Dirksen van transportbedrijf Schavemaker, dat met treinen én vrachtwagens door Europa rijdt, herkent zich hier gedeeltelijk in. "Het goederenvervoer staat onder druk, ongeacht de modaliteit (het vermoermiddel, red.)" Wel begint zij ook over het ongelijke speelveld in het goederenvervoer, met de kanttekening dat een treinrit op sommige trajecten goedkoper is.

Dirksen ziet dat sommige vrachtwagenritten zelfs onder kostprijs worden aangeboden. Dit gebeurt om verschillende reden. Zo is het bijvoorbeeld op de terugweg beter om met iets, dan niets te rijden.

De prijs van een treinrit is vooral een stuk hoger door de kosten voor de infrastructuur. Voor een rit over het spoor moet een gebruiksvergoeding betaald worden, maar ook het rangeren en parkeren (opstelvergoeding) kost geld. Vooral de laatste vergoeding is vanaf 2023 een stuk duurder geworden.

Rol Den Haag 

Tot ontevredenheid van Rebbers: hij spreekt van 'een draconische' prijsstijging. "Een vrachtwagen kan op veel plekken gratis geparkeerd worden en buitenlandse transportbedrijven kunnen zo gebruikmaken van onze weg." 

Naar Prorail wijst hij niet. "Die doen ook maar wat er vanuit Den Haag wordt opgelegd." Kampinga van Prorail snapt de frustratie, en zegt dat de tarieven vanaf 2026 weer veranderen. De kosten worden volgens hem op verzoek van goederenvervoerders wel weer wat meer 'in balans' gebracht. Hij vertelt er bij dat Prorail van het ministerie een bepaalde som moet ophalen bij vervoerders.

Trein minder flexibel 

Een vrachtwagen kan simpel gezegd vertrekken wanneer die wil. Een trein is minder flexibel en gebonden aan een geboekt rijpad en een spoor waar ook veel reizigerstreinen rijden. Als er niet gereden wordt, moet er een boete betaald worden. Dit vergt tijd en geld. Verder kent het railvervoer meer procedures en regels. 

Daar komt nog eens bij dat een trein duurder is qua aanschaf. Ook mogen de loonkosten volgens de drie deskundigen niet onderschat worden. Het loon van een machinist in Nederland is hoger dan van een Oost-Europese vrachtwagenchauffeur die hier over de wegen rijdt.

De meeste kosten zitten echter in het personeel dat nodig is voor het laden en lossen van treinvracht. Doordat de trein niet overal kan komen, moeten containers overgeladen worden op vrachtwagens. Dit zogenoemde voor- en natransport kost ook geld. "De vrachtwagen blijft altijd nodig", zegt Rebbers.

Maar dit betekent niet per se dat de goederentrein op een doodlopend spoor gekomen is. De drie deskundigen wijzen op de ambities uit Den Haag om de goederentrein voorrang te geven. Juist vanwege de veiligheid, de capaciteit, chauffeurstekorten en het milieu (over het algemeen worden voor de lange afstanden elektrische treinen gebruikt). "Een trein haalt veertig volle trailers van de weg", zegt Dirksen. 

Europese aanpak 

Ze merken echter dat ondanks deze plannen (die volgens hen al jarenlang gepredikt worden) weinig van deze modal shift (de verandering van vervoerwijze) terechtkomt. Dirksen vindt dat de Nederlandse overheid meer kan doen, maar kijkt ook naar internationale autoriteiten. "Maak Engels de voertaal en stem systemen, regelgeving en werkzaamheden op Europees niveau met elkaar af."

Langere trein 

Kampinga pleit voor een 'level playing field' tussen spoor, water en weg. Ook vestigt hij zijn hoop op investeringen in 'robuuste' infrastructuur. "Zodat er meer goederentreinen van 740 meter kunnen rijden in Nederland en Europa. Door langere treinen wordt het vervoeren van vracht goedkoper." 

Rebbers hoopt ook vurig op langere treinen, maar beklemtoont dat er in het verleden al uitstekende infrastructuur is aangelegd. De Betuweroute bijvoorbeeld. "Deze infrastructuur kunnen we veel intensiever gebruiken. Er moet gewoon meer aandacht komen voor het spoor, maar ja, containers kunnen niet stemmen in oktober." 

Het zijn ook (nog) geen hoogtijdagen voor de internationale reizigerstreinen. In de video hieronder wordt uitgelegd hoe dit komt: