Lelylijn van Groningen naar de Randstad? 'Vooral het noorden wil heel graag'

Om te onderzoeken hoe de Lelylijn er precies uit zou moeten zien, wordt een werkorganisatie opgericht van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en de provincies Groningen, Fryslân en Drenthe. Hiermee gaat de Lelylijn een 'nieuwe fase' in, maakte het ministerie vrijdag bekend.

De beoogde nieuwe treinverbinding loopt van de stad Groningen, via Friesland en Flevoland, naar de Randstad. Met een maximumsnelheid van 200 kilometer per uur moet de reistijd tussen Groningen en Amsterdam zo met zo'n veertig minuten verkort worden. Ook worden Drachten en Emmeloord met nieuwe stations aangesloten op het spoornet.

Nieuwe woonwijken

De Lelylijn is een van de onderdelen van het zogeheten 'Deltaplan voor Noordelijk Nederland'. Dat plan moet wonen en werken in het noorden van het land aantrekkelijker maken. In april vorig jaar maakte de noordelijke provincies bekend dat zij circa 220.000 extra woningen kunnen bouwen om de woningnood te bestrijden. Voorwaarde die zij stellen: een snellere spoorverbinding met de Randstad.

De opgerichte werkorganisatie is weer een 'belangrijke stap' in de voortgang van de Lelylijn, zegt Wim van Wegen, raadslid (D66) in de gemeente Noordoostpolder en een van de initiatiefnemers. "Al mag het tempo nog wel wat omhoog, vinden wij. Maar het gaat om draagvlak, en daarom zijn wij blij met deze werkorganisatie die ook bewoners en gemeenten erbij betrekt."

Niet onomstreden

Van Wegen lobbyt nu vier jaar voor de komst van het spoorlijnproject. Met als voorlopig hoogtepunt een reservering van 3 miljard euro in het coalitieakkoord dat de nieuwe regering in december presenteerde. Het kabinet meldde de Lelylijn deze maand ook alsnog aan in Brussel als nieuwe schakel binnen het Europees spoornet TEN-T - in de hoop op noodzakelijke EU-subsidie. Het idee is dat de Lelylijn ook internationaal aansluit op treinverbindingen naar Duitsland en Scandinavië.

De Lelylijn is zeker niet onomstreden. Allereerst is nog onduidelijk hoe het tracé precies moet lopen, welk type treinen erover zullen rijden en hoe snel, en belangrijk: hoe vaak die treinen vertrekken. Om nog niet te spreken over wie allemaal opdraaien voor de totale kosten (vooralsnog geschat op 6 tot 9 miljard euro) en de mogelijke impact op het milieu en het landschap.

Maar misschien wel de belangrijkste kritiek komt van specialisten op het gebied van infrastructuur en ruimtelijke ontwikkeling. "Ik zie het niet zo gebeuren", zegt Frans Sijtsma, economisch geograaf van de Rijksuniversiteit Groningen. "Het is leuk om een snelle verbinding te hebben, maar het gaat voor de reizigers bovenal om de frequentie waarmee de treinen straks kunnen reizen."

Dikke en dunne lijnen

Om die frequentie hoog te houden, zijn zogeheten 'dikke lijnen' nodig: trajecten waarop veel mensen in- en uitstappen en het dus druk genoeg is. Dat is cruciaal om zo'n lijn rendabel te krijgen, zegt Sijtsma. "Mensen verkiezen alleen de trein boven de auto als die trein vaak vertrekt. Maar deze lijn gaat door vrij dun gebied. Als te weinig mensen instappen, gaan treinen minder vaak rijden en wordt het nog onaantrekkelijker. Een plaats als Drachten heeft zich ontwikkeld zonder spoor en ligt aan een goed functionerende snelweg."

Een ander risico dat Sijtsma ziet is dat de Lelylijn ook een negatieve impact kan hebben op huidige spoorverbindingen. "Tussen Groningen en Zwolle is nu de 'dikste' verbinding met de meeste reizigers. Daar snoep je met de Lelylijn wat vanaf - waar op termijn dan minder treinen rijden. Dat pakt vaak niet handig uit."

Hij pleit ervoor om te investeren in een hogesnelheidslijn met treinen tot 300 kilometer per uur van Amsterdam, via Arnhem, naar het drukbevolkte Duitse Ruhrgebied, waar verdeeld over 11 grote steden ruim 5 miljoen mensen wonen. Over dat tracé verplaatsen zich veel meer mensen, is de gedachte. Waarmee de trein een aantrekkelijk alternatief wordt voor het vliegtuig.

Zuiderzeelijn

De Lelylijn kent een lange voorgeschiedenis. Over een snellere spoorverbinding met het noorden wordt al decennia gesoebat. Zowel in de jaren tachtig als begin deze eeuw werden plannen uitgewerkt voor de Zuiderzeelijn, de voorloper van de Lelylijn die er ondanks een stevige lobby vanuit het noorden nooit kwam.

Stedenbouwkundige Hugo Priemus was in 2003 en 2004 nauw betrokken bij de Tweede Kamercommissie die onderzoek deed naar de financiële haalbaarheid van grote infra-projecten, zoals de Betuwelijn, de HSL en ook de nooit gerealiseerde Zuiderzeelijn. "De conclusie was: die Zuiderzeelijn kost heel veel geld en de opbrengsten staat niet in verhouding. Een onhandige investering dus."

'Zaken herhalen zich'

De emiritus-hoogleraar is ook kritisch op de Lelylijn. "Het lijkt of de zaken zich herhalen. Je kan als overheid wel veel plannen, maar het noorden is bij mensen gewoon minder in trek om zich te vestigen, en er zitten te weinig grote bedrijven. Het is een gedachtegang die al heel oud is: we beginnen met de infrastructuur en dan komt de rest vanzelf. Dat is een veel te zwakke benadering."

Dat neemt niet weg dat Priemus - net als economisch geograaf Sijtsma - voorstander is van woningbouw in de noordelijke provincies. "Van de kolossale woningbouw bij stopplaatsen van de Lelylijn kun je eigenlijk wel voorspellen dat die er niet komt", zegt Priemus."Het is een sterk staaltje wishful thinking. Vooral het noorden wil heel graag."

Maar de behoefte bij sommige mensen om in het buitengebied te wonen, bestaat wel degelijk, zegt hij. "Begin dus met het bouwen van woningen op bestaande stopplaatsen langs het huidige spoor, waar al winkels en voorzieningen zitten. Dat zou ook de positie van het noorden weer een stukje verbeteren. Dan heb je nog geen Lelylijn, maar gaat het wel die kant uit."

Het woord is nu aan de politiek. Donderdag debatteert de Tweede Kamercommissie Infrastructuur en Waterstaat verder over grote infraprojecten. Dan wordt mogelijk ook meer duidelijk over de haalbaarheid en het tijdspad van de Lelylijn.