Prorail test zelfrijdende goederentrein: 'Met bloed, zweet en tranen'

"Dit is uniek", zegt innovatiemanager Hotske Zijlstra van Prorail vol trots over de proef. Minder personeelstekorten en meer treinen (en dus meer vracht en passagiers) op het spoor. Dat zijn de grote beloften van autonome treinen. 

"Dit is de toekomst", zegt demissionair staatssecretaris Thierry Aartsen, die bij de presentatie op rangeerterrein Kijfhoek in Zwijndrecht aanwezig was. Volgens hem is de ruimte voor rails in Nederland beperkt en moet er daarom zo 'slim' mogelijk worden omgegaan met het spoor. 

Van cabine naar kantoor

De staatssecretaris ziet op het terrein van Prorail met eigen ogen dat de rol van de machinist niet verdwijnt, maar verandert. De machinist gaat van de bok af en zit in een kantoor (door Prorail het Remote Supervision Center genoemd) de trein te bedienen. Later zou een machinist dan vanachter zijn bureau meerdere treinen van afstand kunnen 'besturen'. 

Bij de proef is de trein overigens nog niet helemaal onbemand, want er moet een oogje in het zeil gehouden worden. "Maar dat is omdat het een proef is, de trein kan nu al helemaal zelf rijden", aldus Zijlstra. 

Ze geeft toe toe dat de totstandkoming van de proef heel veel 'bloed, zweet en tranen' heeft gekost. Ze wijst onder andere naar de technische moeilijkheden om de locomotief en het kantoor op afstand met elkaar te laten communiceren. Antennes, internetverbindingen, beeldschermen, servers. Er is van alles voor deze proef nodig. De voorbereidingen namen jaren in beslag en er is met tientallen personen aan gewerkt. 

Wat proef uniek maakt

De proef is volgens haar zo speciaal omdat het de eerste is in Nederland en er volgens haar in het buitenland ook niet vaak testen zijn met zelfrijdende treinen.

Zo draait de testtrein hier tussen de andere treinen mee in de dienstregeling en rijdt die op ERTMS, simpel gezegd de overkoepelende verkeersregelaar voor treinen. Machinisten weten hierdoor hoe hard ze mogen rijden en waar ze moeten stoppen. Ook kan het systeem een trein zelf laten stoppen. ERTMS moet internationaal treinreizen makkelijker maken.

ATO 

In treinjargon is ATO (Automatic Train Operation) de term die wordt gebruikt voor zelfrijdende treinen. De mate van 'zelfstandigheid' van de trein wordt op basis van verschillende niveaus ingedeeld. Bij deze proef rijdt een locomotief met lege wagons op het hoogste vierde niveau. Dit betekent dat de trein volledig autonoom rijdt en op afstand bestuurd kan worden. 

Het financiële verhaal achter deze proef maakt duidelijk waarom er is gekozen voor een goederentrein, in plaats van een passagierstrein. De proef kost 55 miljoen euro, waarvan 40 miljoen euro is opgebracht door Duitsland. "De Duitse en Nederlandse overheden willen het goederenvervoer per trein een impuls geven", aldus Zijlstra.

Op de zelfrijdende locomotief van de Duitse vervoerder Deutsche Bahn (DB) prijkt niet voor niets het logo van het Duitse ministerie van Transport en de Duitse vlag. Dat de proef niet in Duitsland wordt gedaan, komt doordat de Betuweroute (een belangrijke goederenroute tussen de Rotterdamse haven en Duitsland) geschikt is. Onder meer vanwege het eerdergenoemde ERTMS, dat nog niet overal is uitgerold, en het feit dat er op deze route geen overwegen zijn. 

"Het goederenvervoer gaat groeien, terwijl we aan de grenzen van de capaciteit van het spoor zitten", legt Zijlstra uit. Volgens haar kunnen zelfrijdende treinen veel efficiënter rijden, waardoor er meer treinen tegelijkertijd op het spoor kunnen rijden. Deze voordelen zijn volgens haar ook op passagierstreinen van toepassing. 

Vervoerders hebben hier ook een rol zegt ze. De NS liet eerder dit jaar al aan RTL Z weten dat het verdergaat met 'ATO-proeven'. De zelfrijdende trein lijkt desondanks nog lang geen figuurlijke sneltrein. Er worden al jarenlang proeven gedaan, terwijl de reiziger daar nog weinig van merkt.

Waarom metro's wel? 

Niet voor niets valt het woord 'toekomst' regelmatig bij de presentatie van de Prorail-proef. Zijlstra beklemtoont dat de ontwikkelingen veel tijd en geld kosten. Ze vertelt dat er heel veel stappen gezet moeten worden om een trein veilig en autonoom van A naar B te kunnen krijgen. 

In verschillende steden om ons heen (Parijs en Kopenhagen bijvoorbeeld) rijden al wel zelfrijdende metro's. Die zijn volgens Zijlstra onvergelijkbaar met treinen, omdat een metrosysteem veel kleiner en 'gesloten' is. Het Europese en ook Nederlandse spoor met allerlei verschillende vervoerders is dus nog te complex. Prorail doet een beroep op 'Europa' om alle drempels te verlagen.  

Op het gebied van regels moet er ook nog het een en ander omgegooid worden, volgens haar. Dit beaamt staatssecretaris Aartsen. Hij vergelijkt de situatie met de stap van paard en wagen naar de auto. "Toen moesten er ook allerlei regels komen. De wetgeving moet dus anders." Hoe ver mag de machinist op afstand van de trein verwijderd zijn en wie is er verantwoordelijk als er wat misgaat, zijn hierbij reële vragen. 

Politieke steun 

Aartsen zou graag nog wat meer politieke steun zien voor dit soort initiatieven, omdat het spoor belangrijk is voor de Nederlandse economie en veiligheid. Aartsen lijkt hiermee wel de eerste VVD'er die zó enthousiast is over de trein. Hij begint lachend met het formuleren van zijn antwoord, maar eindigt serieus vanwege de volle sporen en wegen in Nederland. "Ik denk dat we de luxe niet meer hebben om een tegenstelling tussen asfalt en spoor te hebben." 

Slechts voor een aantal internationale bestemmingen is de trein een serieus alternatief voor het vliegtuig. In de video hieronder wordt uitgelegd waarom een groot Europees spoortnetwerk maar niet van de grond komt: