Te veel treinstoringen dit jaar, ProRail wijst naar contracten met aannemers
De techniek op het spoor laat treinreizigers in toenemende mate in de steek. Volgens spoorbeheerder ProRail komt dit door een daling van het aantal inzetbare monteurs, maar ook doordat de contracten met aannemers niet meer bij deze tijd passen.
"Dit leidt ertoe dat er een gat zit tussen het onderhoud dat het spoor nodig heeft en wat we daadwerkelijk doen", aldus ProRail. Vorige week werd duidelijk dat spoorbeheerder op het gebied van 'impactvolle storingen' niet voldoet aan de afspraken die met het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat zijn gemaakt. Er waren medio november al 530 van dit soort storingen, tien meer dan de 520 die toegestaan zijn in een heel jaar.
"Een impactvolle storing is een verstoring op het spoor die veel reizigers raakt of lang duurt", zegt ProRail. Het is de eerste keer dat er meer grote storingen zijn dan toegestaan. Het aantal grote storingen stijgt de laatste jaren. In 2022 waren er 455, in 2023 475 en vorig jaar 507.
Techniekstoringen
De storingen worden door ProRail ingedeeld in vier categorieën: derden (42 procent, hier vallen bijvoorbeeld aanrijdingen en de poging tot koperdiefstal in Zwolle gisteravond onder), proces/uitgelopen werkzaamheden (10 procent), weer (4 procent) en techniek (44 procent). Op dit laatste gebied ziet ProRail de hinder groter worden.
Dat de huidige contracten kunnen zorgen voor problemen, legt ProRail tegenover RTL Z uit aan de hand van een voorbeeld in Zeeland. Daar verzakte het spoor in 2023. "Als we een aannemer vragen om daar met extra prioriteit en aandacht aan te werken, naast de afgesproken onderhoudswerkzaamheden, biedt het huidige contract daar te weinig flexibiliteit voor." Deze problemen komen overigens in het hele land voor.
Dit komt doordat ProRail sinds 2008 werkt met zogeheten PGO (prestatiegericht onderhoud)-contracten. Hierin staat welke prestatie ProRail verlangt van aannemers. En niet, zoals bij de vorige contractvorm, de exacte werkzaamheden die aannemers moeten uitvoeren. Ze krijgen dus de vrijheid om werkzaamheden zelf in te richten.
"Toen we begonnen met PGO-contracten was dat waarschijnlijk een goed idee, maar anno 2025 niet meer", zei financieel directeur van ProRail, Mirjam van Velthuizen-Lormans recent.
'Niet de juiste dingen'
De Inspectie voor Leefomgeving en Transport (ILT) verwoordt het steviger. "De PGO-contracten zijn zo ingericht, dat het onaantrekkelijk kan zijn voor aannemers om normoverschrijdingen te melden. Bij veel geconstateerde normoverschrijdingen betaalt de aannemer een soort boete. En als er daardoor een neiging is om minder te melden, dan is dat niet gewenst", staat in rapport van de inspectie uit 2024.
"Door de manier waarop ProRail het PGO heeft ingericht, heeft de centrale organisatie van ProRail geen volledig beeld van de realiteit en gebeuren er niet altijd de juiste dingen", valt verder te lezen in dit rapport.
Bovendien werd in dit rapport duidelijk dat de problemen met PGO-contracten al langer een probleem (kunnen) zijn. ILT wees er al in 2012 op dat de samenwerkingsvorm met aannemers problematisch was. "ProRail bleef te veel op afstand tot het onderhoud."
De spoorwegbeheerder heeft dit nu zelf dus ook in de gaten. ProRail ontwikkelt daarom een nieuwe onderhoudsstrategie en contractvorm. Met meer flexibiliteit in contracten voor klein onderhoud en een betere planning.
Ook moet digitalisering een belangrijkere plek innemen bij het onderhoud. De nieuwe strategie richt zich op het beter voorspellen en afwegen van risico’s, prestaties en kosten, meldt de woordvoerder.
Data
Hierbij is 'een sleutelrol' weggelegd voor data. Het is de bedoeling dat de techniek kan voorspellen wanneer een storing optreedt of onderhoud nodig is. Hierdoor kan er al ingegrepen worden voordat het misgaat.
Contracten moeten als het aan ProRail ligt niet alleen flexibeler, maar ook langer zijn. De spoorwegbeheerder wil 'investeren in duurzame relaties met onderhoudspartners'. De 'onderhoudsmarkt' voor spoor is in Nederland imperfect volgens ProRail: er is maar één klant en een beperkt aantal (op dit moment drie) aanbieders. Dit zijn nu Asset Rail, Strukton Rail en VolkerRail.
Met langere contracten hoopt ProRail dat partners durven te investeren in digitalisering, materieel en vakmanschap. Dit laatste is ook niet onbelangrijk. Het tekort aan technische vakmensen, zoals elektromonteurs, merken ook wij, zegt ProRail.
Personeelstekorten
Monteurs moeten door de personeelstekorten steeds vaker van heinde en verre komen. Het helpt daarbij ook niet dat de huidige PGO-contracten over 21 regio's zijn verdeeld. Deze regio's liggen soms ver uit elkaar. Zo is Strukton Rail actief in Friesland en Limburg. Niet handig als er nood aan de man is en iemand uit een andere regio moet bijspringen.
"We krijgen het dus soms niet meer voor elkaar om een storing binnen de afgesproken tijden op te lossen, omdat we noodgedwongen gebruik moeten maken van een monteur die op langere afstand rijden stand-by staat."
In het Gelderse Meteren botste een maand geleden een trein op een vrachtwagen vol met peren. Het treinverkeer lag een week stil en het herstel kostte veel geld. Duidelijk is dat ProRail niet opdraait voor de kosten: