Ellende voor reizigers op de HSL: 2 op de 5 treinen vertraagd
Het loopt voor geen meter op de hogesnelheidslijn. Door een fout in het ontwerp en vertraging in de levering van nieuwe treinen voor NS hebben twee op de vijf treinen op het traject vertraging. Dat is een stuk meer dan op de rest van het spoor. En ook een stuk meer dan is afgesproken. "Het is echt ondermaats."
In de eerste drie maanden van dit jaar kwam bijna 40 procent van de treinen op het meest prestigieuze stuk spoor van ons land aan met een vertraging van minstens vijf minuten, blijkt uit cijfers van spoorbeheerder ProRail. Dat is ver onder de eis van de overheid.
De aanleg van de HSL kostte uiteindelijk 7,3 miljard, becijferde de parlementaire enquêtecommissie naar het Fyra-debacle in 2015. Aan onderhoud tot en met 2031 is de staat nog eens 3,6 miljard euro kwijt.
September 2022 voor het laatst
De afspraak is dat maximaal 17,9 procent van de treinen een vertraging van meer dan 5 minuten heeft. Dat werd voor het laatst in september van 2022 gehaald, blijkt uit cijfers van NS.
Sindsdien is het kwakkelen op de belangrijke verbinding, die van Amsterdam Centraal via Schiphol en Rotterdam tot Breda gaat. Via het speciaal gebouwde spoor zijn reizigers - in theorie - een stuk sneller van Amsterdam naar Rotterdam of andersom. Daarvoor moet een toeslag van 2,90 euro betaald worden.
Hoofdrailnet ook ondermaats
Op het hoofdrailnet arriveerde ruim 10 procent van de treinen vijf minuten of langer te laat in het afgelopen kwartaal. Ook hier werd de minimumeis van de overheid niet gehaald, al scheelde het niet veel. De eis is 88,9 procent.
En in de eerste drie maanden van 2024 arriveerde 88,8 procent met minder dan vijf minuten vertraging op de bestemming. Een van de redenen voor de matige prestaties zijn tijdelijke snelheidsbeperkingen (TSB's), vaak omdat er aan het spoor gewerkt wordt. ProRail probeert de komende tijd het aantal plaatsen waar zo'n snelheidsbeperking geldt te verlagen.
Ook op de HSL gaat het mis door tijdelijke snelheidsbeperkingen. Vooral bij een viaduct bij Rijpwetering, een plaatsje in Zuid-Holland langs de snelweg A4 en de hogesnelheidslijn. Daar mogen de treinen slechts 80, in plaats van 300 kilometer per uur.
Constructiefout in bruggen en viaducten
Dat de treinen er maar zo langzaam mogen, is vanwege een constructiefout bij de bouw van het miljardenproject. Dit werd in oktober van 2022 ontdekt. Het viaduct bij Rijpwetering is niet de enige plek waar dit aan de hand is. Bij nog eens negen andere bruggen en viaducten houdt ProRail de situatie scherp in de gaten. Daar mogen treinen maar 120 kilometer per uur.
Er wordt gekeken of de snelheid niet naar 160 km kan bij Rijpwetering, wat de situatie zou verbeteren. Daar wordt nog onderzoek naar gedaan. Terug naar snelheden van 300 km per uur, waar de lijn voor bedoeld is, zal vermoedelijk op zijn vroegst pas in 2026 kunnen.
De werkzaamheden om dit te fiksen zijn zo ingrijpend, dat er dan twee weken geen treinen kunnen rijden. ProRail wil dit eind 2025 gaan doen.
In de tussentijd neemt NS maatregelen, door de aangepaste dienstregeling te stroomlijnen. Sinds eind februari rijdt NS al met een trein per uur minder op het traject. Dat is ook een van de redenen dat de HSL zo slecht scoort, vertelt een woordvoerder.
Wel in reisplanner, niet op het spoor
De treinen die NS uit voorzorg uit de running haalde, tellen mee in de cijfers. Deze treinen werden namelijk nog wel in de reisplanner getoond. "Dat konden we administratief nog niet verwerken", legt de woordvoerder uit.
De slechte prestaties op de HSL worden ook veroorzaakt door een tekort aan treinen. De levering van nieuwe intercity's (ICNG's) aan de NS gaat namelijk verre van soepel. NS heeft er nu 22, terwijl was gerekend op 40, laat de woordvoerder weten. NS heeft in totaal 99 van deze nieuwe treinen besteld. De oudere treinen die nu worden ingezet, hebben veel onderhoud nodig.
Verbetering in juni
Met ingang van juni wordt het beter, belooft het vervoersbedrijf. De treinen die nog wel rijden, worden beter verdeeld over het uur. De vertraging van de ene trein, levert dan minder vertraging op voor de trein erna.
Ook worden de langere reistijden door de snelheidsbeperkingen in de planner verwerkt. Net als de geschrapte trein. En dat scheelt in de punctualiteitscijfers. Voor de reiziger natuurlijk niet: de IC Direct doet er langer over dan eerst. Hij telt alleen niet meer als vertraagd.
De vertragingen en uitgevallen treinen zorgen voor veel klachten, vertelt Freek Bos, directeur van reizigersvereniging Rover. "Er gaat geen dag voorbij zonder dat er iemand klaagt." Logisch, vindt hij. "Het is ook echt ondermaats."
Eis om compensatie
"Je betaalt voor een trein die het niet doet. En dat wil je niet", zegt Bos. Zijn organisatie eist dat NS de toeslagen terugbetaalt, aan eenmalige reizigers en abonnementshouders. "Je betaalt meer omdat het heel goed zou zijn, terwijl de verbinding de slechtste van het land is. Je zou er toeslag voor moeten krijgen!"
De NS laat weten dat het verwijderen van de toeslag 'niet aan de orde' is. "Op de HSL krijg je al heel makkelijk geld terug bij vertraging", aldus de woordvoerder.
Te zware locomotieven
Wat het herstel van de viaducten en bruggen gaat kosten en wie daarvoor opdraait is nog onduidelijk. Weliswaar is ProRail verantwoordelijk, maar het dagelijkse onderhoud wordt gedaan door een dochterbedrijf van bouwer BAM en elektronicafabrikant Siemens.
Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat steggelde bijvoorbeeld jaren met de bouwers van de HSL over een ander schadedossier: de haarscheurtjes in de railstaven. Die ontstonden door het gebruik van te zware locomotieven bij de treinen die de Fyra's vervingen. En dus draait het ministerie in deze kwestie op voor de extra kosten.
